自2008年以来，受金融危机的影响，国际贸易与投资逐步下滑，全球航运需求随之减弱，航运市场遭受重创。航运业的低迷，严重打击了造船业的需求。
屋漏偏逢连夜雨，在金融危机的影响下，银行业资金流动性紧张让国际造船业雪上加霜。
除了融资困难之外，目前造船业同样存在产能过剩的困境。自2004年中国造船业进入黄金时代以来，中国造船厂的数量便开始飞速增长。据不完全统计，如今中国内地的造船厂已经超过1600家。
各种不利因素夹击下，自2011年年底以来，江苏省、浙江省、福建省、山东省等造船大省的大批船舶制造企业已经陆续陷入开工不足或者停工的困境，期间更有不少大型造船企业相继宣布破产倒闭。
为了寻找出路，国内多数有实力的船企皆将目光瞄准海洋工程装备业，与新造船市场不同，海工市场受世界经济的负面影响相对更小，且在全球能源需求的拉动下前景光明。在这方面，老对手韩国造船企业给中国企业上了难忘的一课：尽管“造船世界第一”的宝座曾在2010年被中国夺走，但韩国造船业随即凭借大量的海工装备订单实现逆转，重夺第一。近几年，海工装备已成为韩国几大船企的主打产品。可以想象，韩国船企能够在海工市场大展拳脚绝非一日之功，此前必然经过了周密的市场分析，开展了大量的技术研发，才能做到厚积薄发。因此，在海工领域，中国船舶行业还需奋起直追。另一方面，为实现我国发展海洋经济、建设海洋强国的目标，我国主流船舶企业更应尽快挺进这一深色蓝海，加快产品结构调整步伐，在破冰船、钻井船、海底铺管船等高技术、高附加值产品上有所建树，进而为未来开拓国际市场奠定基础。
造船价跌回23年前
多数中小船企亏本经营
2013年的造船业处于老订单已经完成，新订单过少不够的状态。航运业的低迷和造船业的低迷直接导致造船厂的日子难以为继。
“船厂卖船的价格仅是人工费用和材料费用的成本价格，民营船企为了维持经营，即使亏损也要接订单”，这就是2013年多数中小船企真实的生存写照。一旦船厂闲置，多数中小船厂每天将亏损超过百万元，为了能够维持船厂的日常经营，船厂宁可亏本也不得不接单。
事实上，在多数船厂完成早先承接的订单之后，进入2013年的造船厂便面临无单可接和无活可干的境地。
有数据显示，从2013年年初开始，153个船厂还持有订单。但是，有分析认为，超过一半的船厂从明年开始没有任何订单（不考虑延迟交付等因素）。用某船厂负责人的话来说就是，“没有订单可接只能给工人放假”。
从2011年至今，江苏省、浙江省、福建省、山东省等造船大省的大批船舶制造企业已经陆续陷入开工不足或者停工的困境。期间更有不少大型造船企业相继宣布破产倒闭。
订单的减少加剧了造船业的竞争，而2013年的船价更是因激烈的竞争而跌入低谷。从新造船舶价格走势图来看，2013年的新造船价格普遍与1991年的船价持平。由此可见，自从2008年造船价格达到顶峰以来，目前的新造船价格已经跌回23年前。
据Platou公司上海代表处首席代表邵和平向记者介绍，金融危机以来，新船价格持续下探，总体水平较危机前已跌去30%，而部分细分船型的价格已经下跌了40%至50%。
一家大型合资造船企业市场部人士表示，有一些客户愿意在价格低的时候下单，虽然今年新船订单比去年多，但是利润跟前几年没法比。“现在利润率太惨了，价格虽比去年高了些，但还处在低谷期，比高峰期降了30%左右。”
巧妇难为无米之炊，不仅众多造船企业订单难接，就连大型船企也是勒紧裤腰带生活，船厂的收益羞于见人。有数据显示，2013年1月份至10月份，船舶行业80家重点监测企业完成工业总产值2896亿元，同比下降11.2%。其中，船舶制造企业1490亿元，同比下降23.3%；船舶配套企业210亿元，同比下降18.7%；船舶修理企业99亿元，同比下降9.8%。
另有数据显示，2013年1月份至10月份，船舶行业80家重点监测企业实现主营业务收入2012亿元，同比下降13.9%；利润总额52.3亿元，同比下降49.8%。
中船股份更是于2013年三季报中宣布，公司前三季度净利润亏损9479.83万元，亏损同比增37倍。
中国最大的民营造船企业熔盛重工也曾于今年7月初，因无法及时发放工资遭到部分熔盛重工劳务派遣人员的讨薪。虽然事发后公司副总裁常建华回应，讨薪工人是因为劳务公司拖欠工资，而非熔盛重工欠薪，但是业内对熔盛重工资金链状况依旧质疑不断。
值得庆幸的是，在2013年船价已经跌无可跌的境地下，开始有国际船东借机抄底，大肆购船，而这也使得部分“饥渴难耐”的船企获得了新生。
据中国船舶工业行业协会发布的2013年1月份至10月份全国船舶工业经济运行情况显示，1月份至10月份，全国承接新船订单4644万载重吨，同比增长183%；而据英国克拉克松研究公司最新统计数据，前10个月，全球新船订单总量达3556万载重吨，同比增长74%。
面对新船订单的大幅增长，有船企认为这是造船业复苏的前兆。那么，这是否是造船业复苏的信号呢？
对此，记者咨询了多家造船企业人士和业内分析人士，给出的答案皆是否定。大多数人不看好现今的造船业，多认为“今年新增加订单将多数集中在大型造船企业，多数中小企业仍无单可接”。
这只能说明，那些期盼行业复苏从而获得一线生机的中小船厂的日子将会越来越难过。随着中国一线船厂不断增加的新造船订单份额，开工的船厂数量会持续下降，很大一部分小船厂将面临不断增加的压力。在这种情况下，恐怕将有大批没有实力和竞争力的小船厂被市场抛弃，造船业的行业集中度将会加强，未来的订单将主要集中在有实力的大型船企身上。
造船业产能过剩顽疾难除
超800家船企面临洗牌
自2004年中国造船业进入黄金时代以来，中国造船厂的数量便开始飞速增长。凡是与造船沾边的企业老板，甚至是风马牛不相及的企业老板，蜂拥而至，成为造船大军的一员。
“中国的造船企业太多了。”全国政协委员、中国船舶科学研究中心名誉所长吴有生曾对媒体感叹。吴有生统计，2006年至2010年，30万吨产能的船企从7家增加到33家，10万吨船坞船台从17个增加到 59个。仅浙江台州一地，就有逾200家造船企业，其中将近60%的船企是在2004年后成立的。
快速增长，直接导致造船业的产能过剩。有分析认为，造船业的产能过剩与2005年至2008年的造船热潮密切相关。然而，有市场人士指出，相关部门在全球金融危机爆发时所推出的产业振兴政策也起了一定的作用。
2009年6月份，工业和信息化部公布《船舶工业调整和振兴规划
细则》，要求加大生产经营信贷融资支持、增加船舶进口买方信贷投放、鼓励购买弃船等。到2011年，造船产量达到5000万吨，并且2011年中国造船完工量占世界造船完工量的35%以上。
在政策的刺激下，造船厂如雨后春笋般纷纷出现，造船业中也掀起了一轮扩产潮。
在造船业兴旺的同时，中国船厂接单总量直接跃为世界第一。但是，造船厂的急速增加和扩张也产生了造船业的产能过剩，直至今日仍是行业的一大难题。
工信部有关官员称，2012年年底，我国船舶约有产能8010万载重吨，产能利用率为75%。但是，据最新统计，2013年前三季度，中国造船业产能利用率仅为50%至55%。如何解决产能过剩问题被提上了日程。
工信部有关官员向记者表示，目前国内船企数量约800家，这与国际平均水平相差太大，如果与韩国仅20家船企相比，国内船企的数量是韩国船企的40倍。
从上述数字可见，国内船厂与国际平均水准看齐，其难度可想而知。多数业内人士对此不抱乐观态度，绝大多数中小造船企业抱着挺过行业低谷，等待行业复苏的心理。
工信部有关官员曾表示，希望那些等待行业回暖的船企看清形势，提早退出市场，不要存侥幸心理。市场转好，800家船企是否能够全部存活，不好说。
为了化解造船业产能过剩问题，国务院于2013年8月份发布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013年-2015年）》，提出调整延续实施促进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015年12月31日。
两个月后，10月15日，国务院又发布了《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，对当前钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、船舶等五大行业产能严重过剩的矛盾提出了指导性意见。其中，船舶业产能利用率仅为75%，明显低于国际通常水平。
11月13日，工信部发布《船舶行业规范条件》，旨在进一步加强船舶行业管理，化解产能过剩矛盾，加快结构调整，提升技术水平，促进转型升级，引导船舶工业持续健康发展。
为解决产能过剩问题，三个月的时间内，国务院和工信部先后接连公布了三项措施，政策的力度不小。
与此同时，造船业的产能过剩问题日见成效。不仅国内造船业产能盲目扩张势头得到遏制，产能总量不再增加；同时，随着造船企业兼并重组的稳步推进，造船业产业集中度开始不断提高。
不过，虽然造船业产能盲目扩张势头得到遏制，但这不代表行业产能过剩问题解决了。在记者与多位业内人士的交谈中得知，目前，虽然新增订单增多，但这并不代表船东缺船，而是由于船价过低才会有投机船东出手。实际上，目前的航运市场中，仍有部分隐性运力存在。在这种前提下，无人能够预测造船业何时才会复苏。
造船业掀起转型大潮
超百家船企蜂拥海工装备业
造船业产能过剩、船价跌入低谷、无新订单可接等等，各方面因素直接导致众多中小造船厂纷纷倒闭，没有倒闭仍在坚持的中小船厂也处在随时会倒闭的状态。更有业内人士指出，造船企业不转型就要面临倒闭的危机。
最关键的是，国内造船业有70%的船舶同时在低端市场竞争，这直接激化了国内造船业低端市场的产能过剩和高端市场的缺失。转型升级正是解决造船业弊端的良方。
为了挽救低谷中的造船业，国务院和有关部门先后颁布了一系列有关船舶工业的规划文件。如《船舶工业调整和振兴规划》、《船舶工业十二发展规划》，还有国家发改委、工信部等多部委发布的《海洋工程装备产业创新发展战略》、《海洋工程装备制造业中长期发展规划》。
2013年8月份，中国国务院印发《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013年-2015年）》，强调着力改善产品结构、提升技术结构、优化组织结构、调整布局结构，化解产能过剩矛盾，提高产业核心竞争力。
中国船舶信息中心主任李彦庆表示，方案是针对中国船舶工业发展中结构调整和产业升级问题，以建设造船强国、海洋强国为战略目标所提出的。
在政策的支持下，造船业掀起了一波大规模的转型升级潮。其中，最受造船企业热捧的是转型海洋工程装备业。更有市场预测认为，“2013年至2018年世界海洋油气开发的年均投资在3270亿美元以上，如果按20%-25%估算，海工装备市场年需求在650亿美元-810亿美元之间”。
在美好前景的诱惑下，越来越多的造船企业蜂拥而至。据《证券日报》记者不完全统计，目前，已经有超百家以上的造船企业转型到海洋工程装备业中。
业内普遍认为，海洋开发将会是未来经济发展的一大重点。这种认知致使海工领域异常繁荣，不少造船企业欲进军海工领域。不过海工业务技术门槛高，阻挡大部分造船企业进入，即便是转型成功的企业，如何获得竞争优势将是企业要面对的新问题。
2013年，一些早已转型的船企收获颇丰。太平洋(舟山)海洋工程公司继完成首笔自升式钻井平台的修理业务后，今年又接到一艘价值高达2.5亿美元的海洋工程生活平台订单，预计一年半左右建造完工。
此外，振华重工也在今年公开表示，公司已成功获得欧洲客户1+1座400英尺自升式钻井平台订单。上海外高桥造船海洋工程公司也在今年与新加坡船东签订了2+2艘海洋平台供应船合同。
被市场认为转型最为成功的则是中国重工，公司发布2013年1月份至9月份订单公告显示，公司军工军贸和海洋经济业务板块出
现爆发式增长，1月份至9月份新增订单554.84亿元。军工军贸占大部分，海洋经济业务同比增长7倍左右。
对于中国重工的成功转型，有分析指出，在国内大力发展海洋业务的同时，护卫海洋业务的相关军工业也随之崛起，中国重工则成为翘楚。
超百家船企纷纷向海洋工程装备业转型并非易事，也并非“天上掉馅饼”。这要从国际船舶市场的风云变幻说起。
国际船舶业的前三大生产国分别是韩国、日本和中国，其中，韩国走在前端，得益于韩国造船企业逐步撤离海洋工程装备低端市场，转向海洋工程高端市场发展的机遇，国内造船企业才得以借机大举进入海洋工程装备业。
当然，韩国造船企业退出低端海洋工程装备业并非出于绅士风度，而是其相中高端产品带来的高收益。
据一家转型到海洋工程装备业的造船厂老板向记者透露，虽然公司也生产海工装备产品，但公司获得的利润并不高，仅获得微利。
虽然中国造船业主要从事中低端装备制造，但是，国内一些大型的造船企业正致力于向高端市场进军。鉴于经验不足、生存模式限制等因素，国内的船企还有一段路要走。
从以前的历史经验来看，国内的造船企业扎堆造低端船舶明显不可行，而面对超百家企业同时转型海洋工程装备业也让业内人士忧心忡忡，唯恐这一行业再次出现产能过剩。对此，多数业内人提出中肯的建议，希望造船企业能够在能力范围内加大对特殊船舶的投资。
2013年，除了海洋工程装备业红火之外，绿色环保节能船舶成为2013年船舶业的宠儿。鉴于高昂的油价，船东对于船舶的要求更趋向于节能减排船舶，借此缓解航运公司的运行成本压力。2013年新订单多数以这类船舶为主。
东边不亮西边亮，总结2013年的造船业，大有“转型者得永生”的意味在其中，即使达不到永生，至少在造船业洗牌的过程中，生存的希望更大一些。
而对于造船业的未来，有业内人士评价，中国船舶业未来若干年内可能会发生这样的新变化，落后及过剩产能被逐渐淘汰，生产流向高端领域，中国在世界造船业格局中不仅占据数量优势，也会显露技术优势。
拆船补贴“偏心”航运业
预计*ST远洋获益最多
造船业2013年的日子不好过，但在12月份拆船补贴政策出台后，对造船业来说，意味着什么？
据今年12月份四部委(交通运输部、财政部、国家发展改革委、工业与信息化部)联合发布《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》（以下简称《方案》），主要鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新，基准补助金额为1500元/总吨，补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放。
自从拆船补贴政策出台后，业内对该政策抱有不同的态度。
有分析人士认为，该政策对船舶制造业来说是利好消息。一方面，该政策有助于推动老旧运输船舶退出市场，促进船舶工业结构调整；另一方面，通过政策手段为造船业创造订单，有利于扩大船舶市场需求，稳定船舶生产。
但也有业内人士指出，该政策一出，代表着那些想获得拆船补贴就必须买新船的航运企业可以在不买新船的情况下，获得50%的拆船补贴。有人认为，该政策无疑令本没有订单可接的造船业更加雪上加霜。
先不论新的拆船政策重心是否偏向航运业，该政策的出台并非惠及所有航运业。
根据《方案》中的规定，强制报废船龄或单壳油轮限期淘汰时间提前1年至10年拆解，以干散货船为例，一般强制报废的船龄在33年左右，也就是说，船龄在23年以上的船舶，提前报废才可以享受补贴。
这就意味着，近年来新成立的航运企业，无法享受拆船补贴优惠政策。由于船龄限制在23年以上，因此，受益的船企成立时间至少要超过23年。有分析指出，*ST远洋、中远航运、中海集运、中海发展、招商轮船这些老牌航运企业将获益颇多。
中海发展总会计师王康田公开表示，现在我们有六条到七条2万吨的小船被封存没有运营，这些船基本都符合政策中所列的拆船可获补贴的标准，预计会陆续拆掉。王康田称，公司旗下30条上世纪九十年代订造的老船，终于有“资本”陆续淘汰了。
此外，*ST远洋董秘郭华伟对于拆船补贴的态度较为淡然，他向记者表示，由于公司成立时间较长，老旧船只较多，因此公司一直在不断地对公司船舶进行调整。其表示，公司不会因为政策的改变而不调整船舶结构。
目前，业内对于该政策的出台是否能加快航运业船舶的更新改造和换代升级抱观望态度，是否能有效果还要等实施后才能判断。
除此之外，目前出台的政策，还支持海上行政执法船舶以及救助打捞、资源调查、科学考察等公务船舶建造。虽然这部分订单不会太多，但政策同时还支持航海保障设施、设备的配备和渔船更新改造，这也为很多船厂带来订单，尤其是渔船更新改造将会有大规模的投入。
随着船舶企业在不同细化领域的发展和分流，今后的造船业将会避免以前行业中存在的同质化、低端化竞争激烈的情况，从而转为向专业化领域发展。
